佛吉亚市值

这一周汽车界都有哪些事儿？我们来进行一次小盘点。

最新复工统计

截止到2月24日，中国汽车流通协会对74家汽车经销商集团，共计超过4000余家4s店进行调研，其综合复工率仅为14.8%。其中人员的复工情况已经超过37%，但销售与售后的效率仍在个位数。

并且疫情的影响不仅体现在销售环节上，湖北作为中国汽车制造业的大省，不仅有整车制造企业还有采埃孚、伟世通、安波福、法雷奥、佛吉亚等零部件工厂。

并且由于中国部分的供应链断节，现已导致日产汽车，雷诺汽车，铃木汽车和菲亚特克莱斯勒等企业在海外的工厂停工。过去10年里，中国汽车零部件产值已经超过了全球比例的50%，如果中国零部件企业不能及时复工生产，未来在美国，墨西哥俄罗斯的工厂都将面临减产或停产的危机。

在这周，有几款新车已经公布价格，其中一汽-大众捷达官方正式公布了旗下中型SUV——捷达VS7车型的“尝鲜价”，新车共推出4款车型，售价区间为10.68-13.68万元，正式上市是3月20日。需要说明的是，此次的尝鲜价并非最终的官方指导价，3月20日正式上市后若存在价格差，会多退少补。

捷达依然主打性价比，该车标配电子驻车、上坡辅助、自动驻车、定速巡航、疲劳驾驶提醒、可开启全景天窗、手机无线充电等。同时，高配车型还拥有无钥匙进入、无钥匙启动、ACC自适应巡航、车联网、360度全景影像等科技配置。

动力还是大众EA211系列的1.4T，最大功率110kW，扭矩250N·m。匹配5MT和6AT。

小马智行?丰田

根据彭博社2月26日的消息，丰田公司与中国小马智行达成最新协议，协议中包括丰田将向小马智行投资4亿美元，以强化中国自动驾驶系统供应商的关系。值得一提的是在这一合作关系确立以后，小马智行的市值超过了30亿美元。

小马智行已经在美国加州建立了两个测试站，而在2019年的时候，丰田也与小马智行宣布将在北京和上海建立公共道路测试项目。此前丰田就与滴滴出行进行过密切的合作，其主要方向就在于路况交通的大数据统计，以及汽车自动驾驶领域。

近年来丰田似乎对于超大型城市的全新出行方式很感兴趣，其中e-Palette概念车将会是这一技术的核心。在丰田公司的描述中，革新的出行方式不是什么全新车型或新能源技术，而是更高效的总和道路交通资源，并且让民众更好的利用每天固定的通勤时间。

特斯拉?松下

近日，特斯拉与松下结束了太阳能电池合作关系，从松下在官网发布的信息来看，松下将在今年5月前结束与特斯拉超级工厂中，太阳能电池联合生产部分的合作，并且在9月份前彻底退出。这个项目在2016年成立，但是由于生产进度缓慢，一直没有取得实质性的进展，最终特斯拉只好寻找其他制造商。

在不久前，特斯拉与松下都传来了新动向，其中特斯拉已经与中国宁德时代和韩国LG达成合作。而松下也与丰田在今年2月份达成合作，将开发新一代电动汽车电池，并且注册合资公司。

日前，华人运通与博世在德国柏林博世物联网大会BCW上签署协议，宣布将和博世共同推进在新一代动力电池云端管理系统领域的合作。早在去年4月，华人运通和博世就FOTA（固件空中升级）解决方案达成战略协议，高合HiPhi 1将于2020年年底实现小批量试生产。

至于电池云端管理系统，可以看作是连接在云端的大型学习控制系统。通过对于车辆状态的实时观察，驾驶员使用习惯的实施学习，以及云端大数据基础的多方面支持，更高效的调节车辆与电池的状态，延长大约20%的电池寿命。

当初代变速器学习系统普及的时候，很大程度上提高了车辆的使用效率以及驾驶员的实际体验。毫无疑问，更先进的学习系统将会出现在车辆的其它零件上，并且成为未来汽车技术发展的主要方向，这也是汽车智能化的主要体现方式之一。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4月8日武汉解封，汽车产业全面“重启”成了圈内热议的话题。事实上，自从疫情袭来，大家关注的焦点都是整条产业链的复产复工情况。但放眼全球，国际巨头和金融机构在危机之下最看重的，似乎并不是复工率。

去年，因为双方之间的龃龉，以及戈恩被捕后给联盟管理造成的混乱，雷诺、日产业绩均跌入谷底，而今年开年的疫情，更是让形势雪上加霜。目前，雷诺已无限期关闭了除中国和韩国以外的所有工厂。日产也暂停了中国以外工厂的生产工作。

然而出人意料的是，两家公司近日一致表示，当下生产更多汽车没意义，即使是在那些允许工厂运营的国家也是如此。雷诺汽车，同时也是日产董事会成员的让·多米尼克·塞纳德在接受采访时表示，“目前的情况非常清晰，我们根本没有新车销量。”

面对困境，双方再次表明“队伍不能散”的态度。继2月初雷诺、日产、三菱达成全新框架联盟协议后，雷诺和日产宣布，将在5月中旬发布未来三年的战略规划。日产表示：“联盟是日产汽车竞争力的源泉。通过联盟，日产汽车将持续寻求为所有利益相关者带来共赢，以实现可持续发展和盈利增长。”

既然雷诺日产愿意冰释前嫌，可见寒冬之下，抱团取暖应是生存良策。但恰恰是因为疫情，PSA和FCA的合并计划很可能要延后，而且专家也认为，现在不是合体好时机。

据了解，自从宣布合作，PSA与FCA就一直遭受着舆论的质疑。此前法新社就曾指出，虽然双方的审计师和财务顾问已经着手研究美国证券交易委员会股票监管机构的政策，但由于疫情影响，当初设定的合并金融条款有所变化，双方的合并需要接受新挑战。

如果复工复产不是车企关注的重点，抱团取暖也不是救命灵药的话，那什么才是危机生存的第一法则呢？水滴汽车APP浏览国外汽车媒体网站和相关产经新闻发现，有一个词出现率极高——“流”。

日产汽车首席执行内田诚直言，“我们需要关注流管理”。一方面，雷诺和日产将展开大刀阔斧的降本行动，砍去没有盈利希望的业务和产品，另一方面，它们也在积极挽回投资者的信心，制定三年战略规划目的，就是要让人们相信公司业绩会复苏。

如今，外界不看好PSA和FCA的合并，同样是出于流方面的考虑。按照协议，双方须在合并完成前，向各自股东支付累计11亿欧元的股息。此外，FCA还需支付55亿欧元的特别股息；PSA则需要把法国设备制造商佛吉亚46%的股份分配给股东。

而现在，疫情导致两家公司市值大幅缩水，分析人士普遍认为，在这种情况下，发放这么多不是明智之举。也有观点认为，尽管双方仍致力于合并，但在决定是否重新谈判合并条款之前，它们首先要增加流。

目前，PSA与FCA采取了和大多数汽车制造商相同的措施：通过贷款或信贷的方式获得资金。

通常情况下，相比销量和营收，我们对车企流的关注要少得多，可实际上，在危机面前，流比什么都重要。流的多寡能清楚表明企业经营周转是否顺畅、资金是否紧缺、支付偿债能力大小，以及是否过度扩大经营规模，对外投资是否恰当等。简单来说，这一指标可以直接反映出企业应对危机的能力。

不久前，吉利汽车发布了2019年财报，虽然其销量和收益都出现下滑，但企业自身士气高涨，资本市场也信心不减，评级机构穆迪将其评级升至Baa3稳定级，很大程度上源于吉利储备充裕——达到193亿元，同比增长23%。

反观力帆、海马等企业，之所以被外界判断“要凉”，其流常年吃紧，甚至为负是重要原因。

俗话说兜里有钱心里不慌，这个道理，经历过2008年金融危机的车企们应该都深有感触。

波士顿咨询集团总经理泽维尔·莫科称，2008年后，所有汽车制造商在资金分配上都变得更加严谨。从今年3月开始，戴姆勒、福特、通用汽车等公司，已相继采取提高信贷额度、临时裁员以及延期发放薪水等措施，保证流充裕。

欧洲汽车新闻网站认为，车企们当下的资金状况肯定要优于12年前。杰富瑞汽车行业分析师Philippe Houchois表示，2007年底，很多车企资产负债表上的规模只是今天的一小部分。

保时捷首席财务官麦斯格说：“与10多年前的危机相比，现在最大的优势在于资本市场流动性非常好，利率也非常低，因此我非常肯定我们不会出现资金短缺的状况。”

宝马首席财务官尼古拉斯·彼得表示，公司的风险管理已经为另一场危机做好了准备。“与2008~2009年金融危机相比，我们已经把备用信贷额度从60亿欧元增加到80亿欧元，吸引了40多家全球性巨头银行的参与。”

戴姆勒首席财务官哈罗德·韦赫姆也向媒体透露，他的目标是将净流维持在100亿欧元以上，以应对意外事件的发生。

目前来看，虽然疫情导致全球汽车产业陷入停滞，但对于未来也许我们不必太过悲观，因为大部分汽车企业已然深谙危机生存第一法则——“为王”。

文/殷

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

撰文 |?熊宇翔??编辑?| 周长贤

2007年，福特开车企参加CES之先河，由此CES成为映射汽车行业漫长转型的一面镜子。

1月10日，随着为期四天的CES 2020正式落下帷幕，这面镜子结束了对汽车行业第14年的映照。

钱钟书说，婚姻就像一座围城，城里的人想出去，城外的人想进来。CES映射的汽车行业亦然。

去年，全球汽车行业在造车、卖车的道路上遭受挫折，面向四化的转型步入中期，车企与他们的供应商们愈发积极地想要走出“汽车”这座围城，在出行的世界里寻找更广阔的空间。而在车企转型路上闻风而来的科技公司、初创企业，却又削尖了脑袋，极力想要挤入车企的供应链，进入汽车圈。

关于婚姻的围城多半包含人们的无奈，但围绕汽车这座围城的力量流动，却在真实地推动一个行业的变迁。

城里的人想出去

“车企不再是车企”，这应该是最近几年CES上的共识，今年也一样。是造车不再重要了吗？当然还很重要，但更重要的是，如何将车企的能力从做产品延伸到做服务。

尽管车企们还是一如既往地抬出概念车，但汽车的固有属性早已被大幅弱化。他们从互联网那边汲取经验，造出了时髦的词汇——MaaS （Mobility as a Service，出行即服务）。与之类似的，还有“智能驾舱”、“移动生活空间”，总之不能提“车”。但凡没有提些关于交互、服务和出行的新概念，就有落伍于时代之嫌。

比如，奔驰以阿凡达为灵感的概念车Vision Avatar，没有方向盘没有油门踏板，有的是可以横向移动的车轮，以及可以隔空操控的大屏。这款概念车压根儿没操心车好不好开，能不能过碰撞法规这些问题，关注点完全放在“人们在出行时如何与世界更好地交互”这个角度上。

同理，宝马的i3 Urban Suite虽然有传统的外形，但是也完全不打算甘做平凡的通勤工具。宝马将这款车的后排重新设计，与前排副驾打通，成为一个“女王副驾”，余下的空间用来干嘛？当然是安置挂正装的衣架和办公用的写字桌。

连把量产车M-Byte带到CES上的拜腾，走的也是这种路数。拜腾说，他们的车不仅仅是车，更是一个提供智能移动生活体验的“第四空间”：屏幕要大，空间要足，交互方式要多。

另外，比如奥迪的AI：ME、本田的Augmented Driving，也在竭力构建各自品牌的“出行服务商”新角色。

不过，当车企们家家都在地面上的移动出行话题竞技时，原本精彩的比拼其实有些同质化了。

把目标瞄向空中的现代，趁机收割了一波流量。在这届CES上，现代汽车与Uber联合发布了一款飞行汽车S-A1。双方合作的空中出租车项目，今年就会开始试运行，计划2023年实现商业化。

当然，现代不是第一家入局飞行汽车的汽车制造商，此前奥迪、丰田等大厂都通过投资进行了布局，吉利还直接收购了太力飞行汽车公司。但如果说奥迪投资的Pop.up和吉利收购的太力飞行汽车都还有一丝汽车的影子的话，现代要制造的这款S-A1则基本上完全是一架飞机。

如果说车企造飞机还不算离谱的话，丰田的答案则令人叹为观止——造一座真正的城。

在CES上，丰田宣布了Woven City计划，具体内容是，从2021年开始，将丰田的富士工厂打造成一座未来之城。除了环保、能源再生、碳中和这类老话题，丰田表示无论是自动驾驶、还是空中出行，都会纳入这座未来之城的出行体系之中——不愧是世界第一大车企，直接圈座城把其他车企的转型大计包圆儿了。

之前，汽车圈的一个段子是“不想造飞行汽车的车企不是好的出行服务商”，丰田在这届CES上直接将竞争升级成“不想借飞行汽车转型成出行服务商的车企不是好的房地产开发商”。

玩笑归玩笑，车企们摆脱单一汽车制造商身份的迫切心情，从造飞机到造城的升级中真实地反映了出来。

而在车企的带动下，与车企们同住一座城的供应商们，也在寻求走出围城，去服务非车企客户，发现更大的世界。比如在自动驾驶领域和车企们合作紧密的法雷奥，这届CES的重头戏之一，就是展出与美团合作开发的一款无人配送车eDeliver4U。

为奔驰G级、捷豹纯电动车I-Pace提供代工服务的麦格纳，则在本届CES的大惊喜“索尼造车事件”中，大方承认是自己给这个外来者带了路——麦格纳为索尼的概念车Vision-S提供了整车工程开发服务。

就连比较年轻的、在车企普及辅助驾驶浪潮中分享到了硕大果实（在CES上，Mobileye CEO Shashua称目前Mobileye在L2+自动驾驶技术的市场占有率为70%）的Mobileye，也并未沉溺在与车企合作的成果中。在本届CES上，Mobileye宣布与韩国大邱市达成合作，未来将在当地推广基于Mobileye技术的自动驾驶出行服务。

显然，在一个充满不确定性的行业动荡期，当造车这门传统生意增长乏力时，有余力的企业都在竭力拓展自己的边界，试图走出汽车的围城。

城外的人想进来

当CES上的汽车行业老玩家们尝试出城时，有众多企业则希望走进汽车的围城——他们或是跨界而来的巨头，或是目睹风口而崛起的新创企业，都在竭力融入汽车行业的供应链。

先看最基础的芯片供应商。

今年，国内AI芯片企业地平线在CES上展示了基于第二代征程芯片的自动驾驶计算平台Matrix 2.0，同时，地平线与全球十大Tier-1之一佛吉亚达成了战略合作。这意味着，自身定位汽车行业Tier-2的地平线，获得了国际Tier-1的认可，打入汽车行业的供应链中。

这并不是一件容易的事，因为严苛的标准规定，超高的技术门槛，能在智能座舱、自动驾驶方向同时被国际Tier-1 Pick的中国芯片企业并不多，新创的芯片企业更加稀少。

事实上，就连高通这样的芯片巨头，在深入汽车行业时步履也并不轻松。早两年高通就发布了骁龙810A芯片，为汽车行业的智能座舱和ADAS系统做准备。但因为行业积累和命名原因，810A这款芯片在汽车行业的推进速度并不如预想中那么快。

这届CES上，高通全新推出了为自动驾驶准备的SnapDragon Ride平台，算力最高可达700T，一来在计算性能上满足L1-L4的标准，二来产品命名上终于自成一个完全面向汽车市场的系列。高通加速进入汽车市场的决心显露无疑。

再看科技巨头为走入汽车这座围城做的努力——索尼、三星、腾讯，一家比一家的市值高，资金储备高过绝大多数车企，但他们在进入汽车行业的过程中姿态挺平和，动作挺温柔。

1月8日，“索尼造车”的新闻着实急煞了一帮索尼粉丝和汽车人，Vision-S一亮相，“索尼大法好”的赞誉之声四起。最终，这被证明是一场误会，索尼只是借这款量产车来展示其传感器芯片以及人机交互技术，是要让车企买账而不是跟车企打仗。

尽管索尼不造车，但这场小小的乌龙显示其对汽车行业的发展趋势看得很清楚——未来的汽车必然要用更多的传感器，无论是摄像机、激光雷达，还是深度传感器，而打造对应的传感器芯片统统是索尼的强项。

两年多前，三星收购哈曼，获得了一个进入汽车供应链的入口。今年，三星在自家的智能驾驶舱方案中，将车企感兴趣的、自家正好有的技术一股脑塞了进去——高算力芯片三星Exynos Auto V9、OLED大屏、5G通信芯片、人工智能助手Bixby······ 车企流行什么概念，三星提供什么产品，服务意识不可谓不强。

腾讯则在CES上发布了TAI 3.0生态车联网，包含全新的“腾讯随行”、“腾讯爱趣听”两大应用。其中，前者着力解决汽车的交互问题，更新了车内交互的逻辑，并搭载了更智能的全双工对话技术；后者则着力解决车内的内容消费，提供了一个聚合有声内容的平台。

腾讯说，这套方案跨平台、跨终端，支持多系统且支持车企共建生态，言外之意是强调，这套方案让车企有选择的自由。

在这届CES上，我们可以看到的是，那些科技巨头，无论是做硬件厉害还是做软件牛X，为了顺利进入汽车行业都客客气气，接纳了“做好车企供应商”的逻辑。

结语：

回过头看CES上这对有趣的矛盾——汽车行业想要出去，圈外人想要进来，一进一出之间，形成了 “围城”的现象。现象背后，则是资本、技术与经验在不同领域的流动。

尽管目前我们还不能断言这种“相对运动”能给汽车行业以及更多行业带来什么，但可以确定的是——流水不腐。毫无疑问，这些流动的资源正在加速汽车行业的变革。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。